La década de 1960 había sido una época de falsos comienzos para los videojuegos. Casi todos los que habían explorado la idea la habían abandonado inmediatamente convencidos de que era una enorme pérdida de tiempo. El ajedrez por computadora era un campo de investigación fructífero, pero permanecía dentro del ámbito académico, lejos del campo del entretenimiento. Sin embargo la idea de que los ordenadores no podían servir para fines lúdicos tocaba a su fin.
Aparte de la Soberana Orden de Malta, hay otras órdenes de San Juan que son reconocidas como órdenes de caballería. Se distinguen de otras órdenes nacionales por su fe cristiana y por sus tradiciones de órdenes cristianas laicas.
Las cuatro órdenes de San Juan de Jerusalén, no católicas, están asociadas dentro de la “Alianza” de las Ordenes de San Juan y comparten la misma tradición histórica y la misma misión: la atención a los enfermos y a los pobres. Están reconocidas por las autoridades soberanas de los países en donde tienen sede. A continuación se ofrece una breve descripción de las cuatro órdenes de San Juan reconocidas por la Soberana Orden de Malta.
A pesar de todos los avances, en 1958 el concepto de videojuegos aún resultaba elusivo. El Nimrod de Bennett era lo más parecido a un videojuego que se había visto fuera del ambiente de los talleres de ingeniería y de los laboratorios de las universidades. Sin embargo, William Higinbotham un ingeniero norteamericano que había participado en el Proyecto Manhattan, presentó un proyecto que cautivó a todos los visitantes de su laboratorio: un juego de tenis que había construido con la ayuda del ingeniero Robert Dvorak usando la pantalla de un osciloscopio y circuitería de transistores. El juego, que recreaba una partida de tenis presentando una visión lateral de la pista con una red en el medio y líneas que representaban las raquetas de los jugadores, se manejaba con sendos controladores que se habían construido a tal efecto. El aparato tuvo un enorme éxito entre las personas que visitaron el laboratorio de Higinbotham en la Brookhaven National Library, pero en 1959 fue desmantelado para usar sus piezas en otros proyectos. Higinbotham continuó con sus actividades (que incluían la investigación básica y el activismo contra la proliferación nuclear) hasta su muerte, y es considerado por muchos como uno de los padres de los videojuegos modernos.
En la Segunda Guerra Mundial el matemático británico Alan Turing había trabajado junto al experto en computación estadounidense Claude Shannon para descifrar los códigos secretos usados por los submarinos alemanes U-Boot. Las ideas de ambos científicos, que ayudaron a establecer las bases de la moderna teoría de la computación, señalaban la inteligencia artificial como el campo más importante hacia el que había que dirigir todos los esfuerzos de investigación. En 1949 Shannon presentó un artículo científico en una convención de Nueva York titulado Programming a Computer for Playing Chess donde presentaba muchas ideas y algoritmos que son utilizados todavía en los programas modernos de ajedrez. Turing, en colaboración con D. G. Champernowne, había escrito ya en 1948 un programa de ajedrez que no pudo ser implementado, puesto que no existía un ordenador con la potencia suficiente para ejecutarlo, pero en 1952 puso a prueba su programa simulando los movimientos de la computadora. El programa perdió una primera partida frente a Alick Glennie, un colega de Turing, pero ganó la segunda frente a la esposa de Champernowne, sentando las bases prácticas de los programas de ajedrez modernos.
Tras la desaparición de Alan Turing distintos investigadores continuaron sus trabajos, implementando nuevos programas de ajedrez y otros juegos más sencillos. En 1951 un trabajador de la empresa Ferranti, el australiano John Bennett, presentó en una feria británica su Nimrod, un enorme computador capaz de jugar al nim que se había inspirado en el Nimatron, una máquina electromecánica presentada once años antes.nota 4 La máquina generó una entusiasta aceptación, pero fue desmontada por Ferranti para utilizar sus piezas en otros proyectos más serios.
En la historia del transporte público moderno lo primero fue el taxi, existe desde el año 1640.
En esta fecha el francés Nicolas Sauvage, cochero de carruajes, abrió la primera empresa de taxis en la parisina Calle San Martín.
Pese a no contar con un taxímetro (aparato que calcula la tarifa que debe pagar el pasajero), invento que aparecería muchísimos años más tarde gracias al alemán Wilheim Bruhn, se puede considerar que el inventor del Taxi es Nicolas Sauvage.
Ya que el concepto de que un ciudadano cualquiera pudiera montar en un medio de transporte y pagar por un trayecto es el mismo.
Unos pocos años más tarde, el filósofo Blaise Pascal, inventor de la calculadora, tuvo también la idea del transporte público en las grandes ciudades, por lo que en el año 1661, propuso un sistema de carruajes o carrozas que circularían en trayectos.
Determinados de antemano con paradas y recorrido fijo de acuerdo con las necesidades de los parisinos; estos vehículos circularían a horas determinadas y su precio sería asequible. Algo parecido al servicio de transporte en bus público actual.
El rey francés Luis XIV, concedió los permisos en 1662 y el servicio quedó establecido entre el centro de la urbe y sus suburbios.
El primer trayecto unió la Puerta de San Martín y la de Luxemburgo: cuatro vehículos hacían el recorrido en ambos sentidos cada ocho minutos. El trayecto más largo costaba cinco sueldos.
Los trayectos urbanos llamaron la atención, pero duraron poco. Su éxito fue efímero porque los carros eran malos y mal adaptados a unas ruedas muy voluminosas y toscas que hacían sufrir las posaderas del usuario; además, eran vehículos lentos, y disminuyó la clientela. A los quince años quebró la empresa de transporte público y se volvió al taxi.
Nicolas Sauvage, que había comenzado su empresa de taxis con un parque móvil de veinte carruajes llegó a conocer el éxito mientras el transporte público masivo de Blaise Pascal fracasó. Naturalmente, eran coches de caballos o los denominados taxis de sangre.
En 1703, la policía parisina regulaba ya la circulación y atribuía a cada vehículo un número de matrícula que debía colocar en lugar muy visible, a modo de licencia de circulación.
En muchas ciudades, como Madrid, el taxi o coche de plaza o coche de punto existía ya en el siglo XVIII: se trataba de un carruaje tirado por un caballo, y como los taxis actuales era de alquiler. Tenía paradas fijas en plazas o calles céntricas y no iban a la caza del cliente sino que el cliente los buscaba para contratarlo.
Como curiosidad, en Madrid se llamó “simón”, tal vez por el nombre del cochero Simón González, o del constructor de coches francés Simón Garrou, que en 1772 vivía cerca de la Plaza Mayor.
El taxi era un vehículo popular, ya que la gente de dinero y la nobleza tenía sus coches y carrozas, aunque para pasar inadvertidos, ya que los carros de estas familias pudientes tenían el escudo de la casa en la puerta, o el nombre del propietario.
Muchos los alquilaban aun teniendo su propio medio de locomoción, porque el taxi o coche de punto daba privacidad, protegía al usuario en lances y aventuras amorosas; amén de esto, el coche de punto servía para asuntos turbios, uso del que hay constancia literaria.
El taxi fue lugar de encuentro para muchas citas y amores secretos que no encontraban escenario adecuado para su expansión.
Muchos novelistas del XIX, sitúan en un taxi los encuentros galantes inconfesables. Algunos estaban preparados para ciertos esparcimientos necesitados de espacio.
Mientras el cochero daba con su caballejo aburrido por las calles y plazas haciendo tiempo, en el interior del vehículo transcurrían escenas amorosas, primeros contactos de amor y aventuras concertadas. Alguien dijo que fue una casa de citas sobre ruedas.
Parece que el primer taxi automóvil con su taxímetro y todo echó a rodar en 1904. Aquel año Luis Renault lanzó en París sus coches pequeños para taxis, de dos cilindros. Fue entonces cuando surgió también la palabra taxi, abreviado de taxímetro o medidor de tarifa.
Los taxis fueron los primeros coches con calefacción y cristales antideslumbrantes, el suelo era liso y contaba con amortiguadores especiales.
Estuvieron tan solicitados por los particulares que el sueño de muchas familias pudientes era comprarse uno.
Pero no podían, eran modelos exclusivos para el servicio público, un servicio por otra parte muy esmerado, atendido por mecánicos o chóferes uniformados tocados con gorra de plato, enguantados, educados y atentos que abrían las puertas a sus clientes al abordar y abandonar el vehículo.
Más tarde la compañía norteamericana Checker Motors, de Michigan, comenzó a fabricar vehículos especiales bajo la marca “Mogul” para ser empleados como taxis a partir del 1920.
Entre ellos llama la atención uno de sus modelos que podía acomodar en su interior de ocho a doce pasajeros. El vehículo estaba dotado de cuatro, seis u ocho puertas para facilitar su acceso y desocupación.
A partir de aquí, la evolución y expansión del taxi por las ciudades del mundo no ha cesado.
Naturalmente cada vez con vehículos más modernos y cómodos. Y siempre adaptándose a las necesidades de todo tipo de clientes, como por ejemplo los taxis adaptados a minusválidos.
Del mismo modo existe taxis eléctricos, taxis a gas, taxis híbridos, etcétera. Todo con el ánimo de respetar cada vez más el medio ambiente.
Para finalizar, no te pierdas la historia del parquímetro
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El poeta de la Antigua Roma, Publio Virgilio, habla en una de sus obras (las Églogas del rey de Atenas Erictonio), que como había nacido impedido de pies, se compadecía de quienes tenían su misma desgracia e inventó el carro de alquiler.
Lo puso a disposición de quién lo necesitase. No era un taxi, tal y como lo conocemos hoy, pero sí era un servicio público urbano.
Muchos académicos sitúan el origen de los ninja y el ninjutsu entre el 500 y el 300 a. C. como una adaptación de los preceptos chinos establecidos en el capítulo 13 del libro El arte de la guerra de Sun Tzu, que trata sobre el uso de espías y métodos de espionaje, que posteriormente se transformaron en una filosofía propia así como un código de conducta llamado ninpo, aunque no fue sino hasta el siglo VI en que las técnicas de espionaje fueron introducidas a Japón cuando el Príncipe Shōtoku utilizó este tipo de sistemas para conocer los motivos reales en disputas civiles.
La introducción durante el período Heian (794-1185) del onmyodo, una doctrina religiosa que incluía el arte de la adivinación y la astrología de origen chino, supuso un gran apoyo para la implantación del ninjutsu, debido a que fue fuertemente asimilado por los yamabushi y distintos guerreros en el país. Fue finalmente a mediados de dicho periodo en que el ninjutsu se implantaría definitivamente, cuando el clan Hattori asumió el control de la antigua Provincia de Iga (hoy Prefectura de Mie) y estudiaron las técnicas directamente de los yamabushi que vivían en el lugar, mediante las cuales establecieron las bases de la Escuela de Iga de ninjutsu.
Por otro lado es importante resaltar que otros autores difieren de este punto de vista. Por ejemplo, el historiador británico Stephen Turnbull considera que los ninja, como miembros de una organización con miembros entrenados exclusivamente en labores de espionaje y asesinatos encubiertos, surgieron a partir del siglo XV.
Las primeras compañías creadas para fabricar automóviles fueron las francesas Panhard et Levassor (1889), y Peugeot (1891). Sin embargo, aunque Francia puede considerarse el país pionero en la concepción del automóvil, en Estados Unidos es donde la novedad alcanza toda su amplitud. En 1908, Henry Ford, tras haber presentado sus primeros modelos "Quadricycle" y "A" en Estados Unidos, comenzó a producir sus primeros automóviles los "Modelo T" en grandes cantidades en una cadena de montaje, sistema totalmente innovador que le permitió alcanzar cifras de fabricación hasta entonces impensables. Competidores suyos eran entonces Oldsmobile y Cadillac, germen de lo que sería después la General Motors, fundada por William C Durant. Otros grandes constructores nacen en aquellos años: Dodge Brothers en 1914, anticipando el nacimiento de Chrysler en 1925.
En Alemania, la fusión de las empresas de Daimler-Motoren-Gesellschaft (Stuttgart), fabricante de los automóviles "Mercedes" y Benz & Cie fabricante de los vehículos "Benz" (Mannheim) en 1926, época de serias dificultades financieras para Alemania y en especial para las dos firmas se firmó debido a la situación de lucha a vida o muerte causada por la competencia extranjera. En ese año se produjeron en los Estados Unidos 4 millones y medio de automóviles, en toda Europa medio millón, de los cuales solo la décima parte en Alemania. Los británicos, los franceses y los italianos, con mucho, se llevaban la parte del león. Todos sufrían las consecuencias de la crisis, excepto quizás Opel, debido a su fabricación en serie centrada en el futuro.
Después de la fusión, los productos de la nueva empresa, tanto automóviles como vehículos industriales pasarían a llamarse "Mercedes-Benz", siendo hoy día uno de los colosos del sector.
Durante la edad de oro anterior a 1914 llegaron a la nueva industria varios hombres innovadores. Tres merecen ser citados de manera especial, a pesar de sus personalidades totalmente diferentes: Henry Ford, Henry Royce y Ettore Bugatti. Los tres se salían de las tradiciones al uso, pero era en lo único en que eran semejantes, ya que cada uno abrió camino en la industria a su manera.
Ford concibió un automóvil popular muchos años antes de que dicha idea se aceptase, y siguió con su idea en una época en que el automóvil estaba reservado a los deportistas adinerados. El Ford T salió al mercado en 1908 con un precio de 600$, y se produjo durante 20 años sin ninguna alteración esencial, al tiempo que el precio se iba reduciendo conforme la producción aumentaba. En este sentido Ford fue el padre del automóvil de masas.
Henry Royce siguió un camino totalmente diferente. Construyó su primer vehículo en 1903-1904. Aunque no era revolucionario, sin embargo había puesto tanto cuidado hasta en el más mínimo detalle que su calidad era única entre todos. Llegó a un acuerdo con Charles Rolls para que le suministrara chasis, tomando el producto el nombre Rolls-Royce. En 1906 se presentó el modelo que haría famosa esta marca como la de más calidad en el mundo, el Rolls-Royce Silver Ghost, debido a su silencio de funcionamiento totalmente inédito. A Royce y Rolls los podemos considerar los progenitores del Automóvil de lujo.
Ettore Bugatti, nacido en Milán en 1881, siguió a su padre a Alsacia, hoy Francia pero entonces parte del Imperio Alemán; tras trabajar unos años para la firma Dietrich, se instaló en 1910 por su cuenta en Molsheim, cerca de Estrasburgo. Su primer modelo ya llevaba un Motor SOHC décadas antes de que este sistema fuese normal, mecanizado todo con una precisión de relojero. Los vehículos mucho más grandes y potentes apenas podían seguir el pequeño modelo "13", capaz de alcanzar ya 80 km/h. En el futuro sus vanguardistas motores llegarían a las más altas cimas de la competición. Bugatti en este sentido fue el padre de la tecnología de vanguardia.
En 1899 se fundó en Turín la Fiat, que llegaría a ser la principal fábrica automovilística italiana, acompañada posteriormente por Lancia y Alfa Romeo.8
En 1898 Louis Renault sube la empinada Rue Lepic de París con su "Voiturette". Sus hermanos Marcel y Fernand crean la sociedad "Renault Frères", quedando Louis como asalariado para poder dedicarse al diseño y concepción de los vehículos. Hoy en día Renault es junto a Peugeot y Citroën la imagen de Francia en todo el mundo dentro del campo automovilístico.
Los mejores automóviles de esta época tenían un motor de dos cilindros, de 4 a 8 CV, salvo en casos excepcionales en que ya aparecían los primeros cuatro cilindros. El carburador, donde se preparaba la mezcla aire-combustible, era aún muy primitivo; el encendido del motor corría a cargo de un quemador de platino. Las válvulas de admisión se abrían cuando el pistón bajaba en el cilindro, mediante la aspiración; solo las válvulas de escape iban controladas por un árbol de levas. El par motor obtenido se transmitía luego a través de un embrague cónico de cuero a una caja de cambios muy brusca, no sincronizada, y de ahí a un eje transversal que arrastraba dos cadenas, necesarias para absorber los movimientos efectuados por el vehículo en sentido vertical, con respecto al eje trasero en contacto con el suelo debido a la Suspensión (automóvil) .
Estas cadenas hacían girar a las ruedas traseras, cuyas llantas de hierro o de goma maciza tenían una adherencia muy precaria. Posteriormente y gracias a la aplicación del Cardán se pudo prescindir de dichas cadenas.
Ya desde 1901 los mejores vehículos del siglo anterior quedaban sobrepasados; el encendido del motor eléctrico sustituyó a los tubos incandescentes, las dos válvulas iban controladas por árbol de levas, los primitivos tubos de refrigeración se sustituyeron por verdaderos radiadores de panal, se incorporó el eje cardan, las ruedas con neumáticos, el volante de dirección sustituyó definitivamente a la barra fija inicial.
Una contribución de primer orden fue el motor de arranque de Charles Kettering que permitió a los usuarios poner en marcha el motor térmico del vehículo sin riesgo de lesiones como ocurría previamente con el arranque por manivela.
A medida que la velocidad de los vehículos fue aumentando, se fue haciendo cada vez más importante el problema de detener la máquina. A este respecto, el freno a las cuatro ruedas representó tal mejora que los vehículos que los llevaban tenían que llevar detrás un triángulo rojo de advertencia para los que venían detrás.
Posteriormente, y tras muchos intentos, el freno hidráulico se fue incorporando; las tuberías de líquido a presión, con una frenada uniforme en cada eje, sustituyó a los cables, menos seguros, y a los accionamientos difíciles de ajustar y regular para las ruedas de cada lado.
Durante el Imperio Medio , la definición de "medjay" comenzó a referirse más a una tribu que a una tierra, (aunque las referencia...
